1. Ungleichmäßige Ölversorgung durch mechanischen Defekt: Nach längerem Gebrauch ist das Antriebszahnrad aufgrund loser oder zu großer Lücken in der Antriebskupplung der Kraftstoffeinspritzpumpe abgenutzt und das Spiel nimmt zu, was sich auch auf die Gleichmäßigkeit auswirkt die Ölversorgung jedes Zylinders. Außerdem kann ein Auslaufen von Hochdruck-Ölleitungsverbindungen aufgrund häufiger Vibrationen oder unzureichendem Anziehen und eine übermäßige Anziehkraft dazu führen, dass das Verbindungsmetall abfällt und die Ölleitungen blockiert, was auch zu einer ungleichmäßigen Ölversorgung in jedem Zylinder führt. Außerdem sind unter den Kraftstoffeinspritzpumpen und Reglerfedern die Kolbenfedern diejenigen mit stärkerer Kraft, größerer Verformung und höherer Arbeitsfrequenz. Daher ist auch die Bruchfrequenz höher. Das geringere Kraftstoffeinspritzvolumen wird verringert, das Kraftstoffeinspritzvolumen jedes Zylinders ist ungleichmäßig, die Kraftstoffeinspritzintervallzeit jedes Zylinders liegt außerhalb der Toleranz und die Startzeit der Kraftstoffeinspritzung ist verzögert; Die Versorgung mit schwerem Kraftstoff erfolgt zeitweise oder kann sogar nicht erfolgen.

2. Ungleichmäßige Ölversorgung während des Debuggens: Wenn die Kraftstoffeinspritzpumpe auf dem Prüfstand debuggt wird, sollte die Ungleichmäßigkeit der Ölversorgung jedes Zylinders bei der Nenndrehzahl 3% betragen.

3.Der Unterschied zwischen dem Debugging-Zustand und den Verwendungsbedingungen: Die Kraftstoffeinspritzpumpe wird auf dem Prüfstand bei Raumtemperatur debuggt, während die installierte Verwendung beim Komprimieren des Zylinders verwendet wird und die Temperatur im Zylinder 500 ～ 700 ℃ erreicht. und der Druck beträgt 3 ～ 5MPa. Die beiden sind ganz unterschiedlich. Wenn die Lok in Betrieb ist, erreicht die Temperatur der Kraftstoffeinspritzpumpe und des Kraftstoffinjektors etwa 90 ° C, wodurch auch die Viskosität des Diesels abnimmt. Daher nimmt die interne Leckage des Kolbens und der Nadelventilanordnung zu, und die Menge der Ölrückführung ist größer als während des Debuggens. Gemäß der Messung beträgt die tatsächliche Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffeinspritzpumpe in den Zylinder eingespritzt wird, nur etwa 80% des Debugging-Volumens des Prüfstands. Obwohl das Debugging-Personal der Kraftstoffpumpe diesen Faktor berücksichtigt, ist es unmöglich, ihn genau zu erfassen. Außerdem sind aufgrund des Unterschieds im Verschleißgrad oder in der Luftdichtheit des Zylinderlaufbuchsenkolbens und des Ventilmechanismus die Temperatur und der Druck jedes Zylinders nach der Kompression ebenfalls unterschiedlich. Selbst wenn die Kraftstoffeinspritzpumpe auf dem Prüfstand getestet wurde, ist die Kraftstoffzufuhr jedes Zylinders nach dem Einbau ungleichmäßig.