Unter den Auswirkungen der neuen Kronen-Pneumonie-Epidemie wurden die Nachteile einer rückständigen Hafeninfrastruktur deutlich, und die globale Schifffahrtsindustrie steht vor dem größten Dilemma seit 65 Jahren. Derzeit sind weltweit mehr als 350 Frachter in Häfen eingeklemmt, was zu Lieferverzögerungen und steigenden Warenpreisen führt.

Nach den neuesten Daten der Signalplattform des Hafens von Los Angeles vom 16. warten derzeit 22 Containerschiffe am südkalifornischen Ankerplatz, 9 Schiffe außerhalb des Hafens und die Gesamtzahl der wartenden Schiffe erreicht 31. Schiffe müssen mindestens 12 Tage warten, um anzuhalten. Verankern und entladen Sie die Fracht auf dem Schiff und transportieren Sie sie dann zu Fabriken, Lagerhäusern und Geschäften in den Vereinigten Staaten.

Laut AIS-Daten von Vessels Value liegen etwa 50 Containerschiffe in der Nähe des Hafens Ningbo-Zhoushan.
Da viele Häfen auf allen Kontinenten mit Betriebsunterbrechungen konfrontiert sind, sind nach den neuesten Daten des 16. Schiffsbeobachtungsplattform Seaexplorer derzeit weltweit 346 Frachter außerhalb der Häfen gefangen, mehr als doppelt so viele wie noch in diesem Jahr. Versandprobleme führten zu Lagerengpässen und verzögerten Lieferungen. Als Schiffe auf See stauten, kam es an Land allmählich zu einer Verknappung verschiedener Arten von Inventar, was zu steigenden Preisen führte. Diese Situation spiegelte sich während der Epidemie prominent in der „E-Commerce-Logistik“ wider.

Gleichzeitig hat die Überlastung der Häfen in Asien, Europa und den Vereinigten Staaten die Dienste der Fluggesellschaft stark beeinträchtigt. Da Schiffe an Ankerplätzen geparkt sind und darauf warten, Fracht zu laden und zu löschen, wird die verfügbare Kapazität reduziert.

Eine der größten Ursachen für den weltweiten Frachtstau sind die Grenzkontrollen verschiedener Länder während der Epidemie und die Zwangsschließung vieler Fabriken, die den reibungslosen Ablauf der gesamten Lieferkette gefährdet und die Frachtraten wichtiger Seetransportrouten in die Höhe schnellen lässt. Aufgrund der Containerknappheit im Seehafenstau steigt die Frachtrate von Containerschiffen weiter an. Die Frachtrate von China in die Vereinigten Staaten beträgt etwa 20.000 USD pro FEU (40-Fuß-Container), und die Frachtrate von China nach Europa liegt zwischen 12.000 USD und 16.000 USD.

Branchenexperten gehen davon aus, dass die europäischen Routen an die Grenze der Verladertoleranz stoßen und der Platz begrenzt ist. Aufgrund der anhaltend hohen Nachfrage und des Mangels an Containern und Plätzen wird mit einem weiteren Anstieg der nordamerikanischen Routen gerechnet. Da das Problem mit den Hafensteckern im vierten Quartal möglicherweise nur schwer zu lösen ist, wird die hohe Frachtrate voraussichtlich bis zum nächsten Jahr vor dem chinesischen Neujahrsfest anhalten.

Darüber hinaus wurde auch das seit langem bestehende Problem unzureichender Stützeinrichtungen für die Hafeninfrastruktur aufgedeckt. Bevor die Epidemie ausbrach, standen die Häfen unter Druck, ihre Infrastruktur zu verbessern, wie zum Beispiel automatisierte Abläufe, dekarbonisierte Logistik und den Bau von Einrichtungen, die mit immer größeren Schiffen fertig werden.

Entsprechende Behörden sagten, dass der Hafen dringend Investitionen benötige. Im vergangenen Jahr war die Hafeninfrastruktur überfordert.
Soren Toft, CEO von MSC, der zweitgrößten Containerreederei der Welt, sagte, dass die aktuellen Probleme der Branche nicht über Nacht entstanden seien.

Um die Transportkosten durch Skaleneffekte zu senken, wurden in den letzten Jahrzehnten Frachter immer größer, und es wurden auch tiefere Docks und größere Kräne benötigt. Am Beispiel eines neuen Krans vergehen 18 Monate von der Bestellung bis zur Installation. Daher ist es für den Hafen schwierig, schnell auf Nachfrageänderungen zu reagieren.

Mooney, stellvertretender Direktor der See- und Handelsabteilung von IHS Markit, glaubt, dass einige Häfen möglicherweise schon lange „unter dem Standard“ lagen und keine neuen Riesenschiffe aufnehmen können. Schwellenländer wie Bangladesch und die Philippinen hatten vor der Epidemie immer Hafenstaus. Mooney sagte, dass eine Verbesserung der Infrastruktur nur einige der Probleme lösen kann, und die Epidemie unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Koordination, den Informationsaustausch und die Digitalisierung der gesamten Lieferkette zu stärken.